正视差距 中国机床业应向中国高铁学什么

    作为长期在机床企业工作的老人,笔者曾亲眼目睹中国机床业的一次次奋起努力,早在2009年中国机床企业就在国家的重视下开展了数百项重大科技项目攻关,许多企业采取多种形式走出去,或合资办厂,或国外收购,甚至于在国外成立研发机构,虽然取得了一系列可喜的成就,然而实事求是的说,与世界机床制造强国相比,中国机床业还有不小的差距,到目前为止,高端数控机床主要还要依赖进口,中国高端机床的稳定性、可靠性、精准性等老大难问题还没有完全解决,走进一些航天航空等高技术企业,所用的高端精密数控机床基本上还是进口的。

  面对此情此景,我们不禁要问,为什么早在2010年,中国就成了世界第一大机床制造国家,而至今还进不了世界机床制造强国的行列,甚至于有差距越来越大的忧虑?

  与此同时,中国高铁用不到十年的艰苦努力,实现了从无到有,从“赶超”到“领跑”,从高铁技术输入国到输出国到高铁技术标准制定国的完美转身,演绎出了了自主创新快速超越的“中国路径”。现在,中国高铁已成为成功运营1.6万公里的世界第一大高铁强国,已与印尼、泰国、俄罗斯等国签定了高铁协议,成功走向世界。中国高铁已成为中国响当当的名片。

  一个从无到有,由弱变强,一飞冲天;一个大而不强,长期徘徊,难以突破。两相对照,泾渭分明,我们不能不问,同属制造业,为什么差距那么大?原因是什么?中国机床业应向中国高铁的成功实践学习什么?在反思的过程中,笔者认为至少有三方面值得中国机床业好好学习。

  发挥制度优势协同作战

  中国高铁的成功,首先在于发挥了制度的优势。所谓制度的优势,就是发挥中国社会主义制度具有能够集中力量办大事的优越性。在中国高铁对外洽谈引进高铁先进技术的过程中,不是由企业,而是由政府把全国铁路市场集中起来,作为惟一的战略买家与外商谈判,不仅避免了国内企业间相互抬价恶性竞争,而且使中国的广阔市场真正发挥了巨大的威力,引进了当时世界最先进的高铁技术,而转让价格与国际价格相比,降低了15%以上,实现了技术引进的“质价双优”,国家利益的最大化。

  高速铁路是新学科、新技术、新材料和新工艺的集大成者,是涉及机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等众多领域的系统工程,仅靠单个企业的力量,仅靠市场的推动,是不可能在短期内取得突破,实现超越的。中国高铁依靠制度的优势,发挥政府的主导作用,组建了由中央2个部、6大企业、23所大学、11个研究院所、51个国家重点实验室和国家工程中心、68位院士、500多名教授,以及数万名普通科技人员组成的“科研国家队”进行科技攻关,使我国迅速掌握了高速动车组制动系统、牵引变流系统和列车网路控制系统等一系列关键核心技术,实现从“赶超”到“领跑”的完美转身,中国高铁技术迅速站到了世界的最前列。

  与中国高铁相比,中国机床业尽管从国外引进不少的技术,与国外合作的企业也不少,但由于没有形成相对统一的力量,各自为战,大有被各个击破之虑,多年过去,真正高端的机床核心技术至今还掌握在外人手里,一些关键核心技术至今还没有完全突破。中国机床业要真正由大变强,跻身世界制造强国,就必须学习中国高铁发展的经验,在国家的统一布署下,形成相对统一的联盟,按照分工合作的原则,组织全国的力量,对机床产业链的各个关键环节,各项关键核心技术进行集群攻关,协同作战,打通整个产业链,真正做到中国机床“中国造”,即不仅主机是中国造,与之配套的高端功能附件,高端数控系统,以及高端零部件等都是中国造,使中国真正成为名副其实的机床制造大国、强国。

  实现自主再创新

  在引进消化吸收国际先进技术的同时坚持以我为主的基础理论和基础技术的研究,求得对关键核心技术的系列突破,这是再创新也是能否超越的关键。中国高铁引进的是当时国际上最先进的高铁技术,但并没有满足对引进技术的消化吸收,而是依托重大工程项目,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式,打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒,整合全国的科技资源,打造出了高铁这一战略性产业的公共创新平台,开展对空气动力学、铝合金材料、高速铁路的工程建设技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术等基础理论和关键核心技术的研究,进行集群攻关。正是在对空气动力学研究的基础上,研发出了世界上跑得最快最省的高速列车;正是通过对无缝焊接等技术的研究并掌握,造出了世界上最精致最漂亮的高速动车;正是对无渣轨道等技术的突破,铺设出了世界上最稳定可靠的高速铁路,而造价成本,大大低于德、日等国。

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